深圳模式

工程概况：深圳地铁五号线西起前海湾，东到黄贝岭，全长40.001公里，概算总投资约204.5亿元，计划于2011年6月30日前实现全线建成开通。中铁四局承建5304标，全长6.603km，工程造价约12.2亿，为长岭陂—深圳北站区间、深圳北站、深圳北站—民治区间、民治站、民治—五和区间、五和站、五和—坂田区间、坂田站4站4区间。
2007年12月21日，深圳地铁五号线开工建设动员大会在宝华路车站隆重举行。依据深圳市人民政府和中国中铁股份有限公司签订的《战略合作关系框架协议书》，五号线将采用全国首次应用在城市轨道交通项目上的全新建造模式——BT模式建设。

（一）
“‘深圳速度’几乎是中国建筑市场的一个代名词，一个标杆。局自1998年广州杨箕站开始，已参与了全国13个大型城市的地铁建设，尤其在深圳地铁建设浪潮中，先后参建了地铁1号线、2号线和4号线。我们不能说自己具有了深圳速度的品质，但我们在不懈追求。参建深圳地铁五号线施工，无疑使我们还需要不断摸索、适应、创造‘深圳模式’。”
——中铁四局五公司副总经理兼深圳地铁五号线项目经理胡勇

2009年5月20日，深圳，沤热。风从海面掠来，带着海洋气候雨季特有的黏稠潮湿的气息。坐落在宝安区龙华镇梅龙公路铁路立交桥旁的一个小院，彩钢瓦活动板房错落有致。这里是中铁四局五公司深圳地铁五号线项目部了。五公司副总经理兼深圳地铁项目经理胡勇拉开了办公室兼卧室的活动板房窗户，身后桌子上的电视里，深圳台正在播报新闻：今日下午，“2011年第26届世界大学生夏季运动会市场开发正式启动。”
“太快了，看来这‘大运会’不仅是又一个深圳速度的作品，还会是‘深圳模式’的首个受益者啊。我们的地铁施组方案还要再细化。”胡勇心底琢磨着刚看到的新闻，回到办公桌前，拿起中午发来的“关于5月22日—23日在深圳工指召开深圳地铁五号线民治站—五和站区间盾构施工方案优化会议”的局电传通知，沉思了。
民五区间盾构施工遭遇岩层进度严重受阻，为确保2010年2月28日区间隧道开通的“里程碑”工期，局深圳工指提出方案优化：在五和站西端及民治站到五和站区间下穿平南铁路段增加暗挖段，缓解盾构掘进压力。五公司承担从小里程方向反向开挖民五区间的任务，暗挖段长约80米，基坑深10米左右。
5月23日傍晚，胡勇和前来参加会议的五公司董事长、党委书记贾恩增，局科研带头人、五公司副总经理王圣涛，会同五公司深圳地铁项目常务经理龙海、项目专职党委书记濮吉平就新接受的施工任务从人员组织、施工方案及交底进行了细密的筹划。
“如此，至少要来一个现场副职和三个技术人员。作业班组人员也要赶快核定进场，因为到2010年的2月28日，区间盾构是需要全部铺通的。”龙海。
“用台阶开挖法，但暗挖隧道内出土一定要正常，毕竟五和区间内不确定因素需要在施工过程中不断排查，渣土一定不能在洞内滞留。”胡勇蹙着眉头说，“其次，民五区间两次下穿平南铁路，安全防范一定要严控到位。项目部要派一个专职安全人员驻守现场。”
“那要不要打横通道？”王圣涛问。
“工期这么紧，作业面又这么窄，暂时不要了罢，关键在现场监控要到位。”
“已经通知三个作业班组的队伍负责人明天早上来看工地，竞标谈合同。”
“安顿新增管理人员和作业班组人员的住所已在联系。”
……几个人商议着工作，意见在逐步统一。
2007年12月，中国中铁股份有限公司和深圳市政府签订了“Build（建设）—Transfer（移交）”建设地铁五号线项目的总承包合同。中国中铁南方投资公司（简称BT指）应运而生，承担起深圳地铁五号线项目运作的融资、建设、验收合格后移交给业主的全过程监控责任。中铁四局亦相应成立深圳地铁五号线5304标工程指挥部。
胡勇从五公司沈阳地铁项目调任深圳地铁，负责市场项目运作。当时，诸如设计图纸未出、现场征拆受阻等新上项目所存在的问题和困难都有，但胡勇更敏锐的认识到，BT项目在施工管理方面有别于其它地铁项目的突出特点是设计与施工高度融合。这不仅要求项目部做好施工管理，更要全过程参与初步设计、送审图和施工图设计，并在实施中，不断进行方案比选、优化设计，以降低项目费用包干风险。而且外部单位众多，协调工作量巨大。项目分布在宝安区、南山区、龙岗区的标段，征拆工作要涉及3家街道办、30多家产权单位。并鉴于BT模式需求，项目设2家业主单位、2家设计单位和1家监理单位。众多单位的管理标准流程和控制检查程序使项目部的协调工作量成倍增加。要将BT项目的利润做到最大化，对项目的综合施工组织能力、技术实力和班子的管理水平都是一次严峻的考验。
他从“地质状况、安全风险源、工法、过程管理”等方面列出了五号线工程的突出特点：深圳地区地下水位高，岩面起伏大，差异性地质普遍。不仅深民区间富水砂粘土地层“横行”，而且长深区间微风化花岗岩分布也很普遍，尤其五坂暗挖区间时常处于上软下硬或者上硬下软的环境中，更为不利的是囊状风化球和硬度极高的硬岩（最高达160MPa）并存，使民五区间盾构机无法通过，不得不采取局部增加矿山法施工段进行解决。车站施工包括明挖法、局部盖挖法、局部暗挖法。区间施工包括明挖法、暗挖法、盾构法。明挖基坑围护形式有喷锚支护、钻孔围护桩、地下连续墙；暗挖法有全断面法、台阶法、分部开挖法；开挖方法又有控爆和人工两种。深圳北站—民治站暗挖区间有130m长的范围距离铁路小于10m，最近处仅3.6m；整个民治车站均邻近平南铁路，左右基坑偏压9m左右，既有平南铁路昼夜通行50对列车；五坂区间和坂田站邻近宝安区主干道布龙公路，左右基坑偏压8m左右，布龙公路设计通行能力7500辆/昼夜，但目前的日均车流量已达到2.8万辆。处于动荷载作用下的偏压基坑施工存在极大安全风险。
随后，在掌握了施工现场第一手详细的资料和数据后，胡勇就BT项目“技术决定安全，方案决定安全”的施工理念，统一了指导意见。“在某种程度上，这个理念，